潍烟高铁，一条烟台-北京连接线，一场经济与人口之战

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1945年，日本战败，满目疮痍的日本乖了，开始在美国的视奸下发展经济。 20世纪50年代，日本进入战后复兴期，以东京、大阪为中心的中心城市迅速发展，人口集聚速度超出所有人想象，城市病倪端初现。

亚当斯密说：以交通改良作为一切改良的核心，是最真实有效的。

于是，在日本内部出现一个声音并迅速占据主流：完善交通将东京人口向外疏解，减缓东京城市拥挤压力。 1964年，当欧洲众多国家的主要交通工具还是呼哧呼哧的蒸汽式火车时，日本人已经上马了自己第一条新干线（东京-大阪）。 新干线将东京与大阪的通行时间由之前的7小时缩短至4小时，在那个出个门动辄需要一天时间的年代，4小时几乎可以忽略不计。 新干线的设计初衷的为了疏解东京拥挤人口，带动周边经济发展，然而事与愿违。 新干线修好后，由于周边配套没有跟上，东京的人不愿意牺牲生活质量迁出，反而给关西的人打开了一扇新的大门，看过繁华东京后，立刻嫌弃落后的关西。 甚至很多原本计划去大阪工作的人，也直接越过大阪去了东京，直接越级流动。 一条新干线，就这样野蛮粗暴的改变了东京及周边城市的发展路径。 1964—1969年，东京都市圈平均每年流入35万人，目前在日本人口连续9年负增长的情况下，东京都市圈实现连续22年人口增长。 东京就像一个香馍馍，不断的吸引着四面八方的人贪婪又疯狂的涌入，同时也吸食着周边的资源和人口。 2018年，东京核心地带东京都以日本0.4%的国土面积，承载着超过10%的人口以及日本25%的GDP。新干线带来东京都的繁华，也带来了一系列的城市病和区域发展严重失衡。 作为第一个吃交通螃蟹的日本，用生动的例子给后来建设高铁的国家上了一课——高铁压根不会按套路出牌。
同时也揭开了高铁对于人口和经济发展影响的研究。

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1978年10月26日，邓公去日本，坐了一次新干线，当时就在车上忍不住说：“就感觉到快，有催人跑的意思，所以我们现在更合适了，我们现在更合适坐这样的车”。               但高铁的突破性发展是在26年后。 2004年，铁道部发布招标公告：拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计200列”。 2008年8月1日，我国第一条设计时速350公里的高速铁路京津城际铁路开通运营，我国跑步进入高铁时代。 日本新干线在推动日本经济实力节节攀升之际，也催生了东京都市圈一家独大的城市格局弊端。 中国也未能幸免。 北京在以高铁和城际快轨为主的快速交通下，经济得到飞速发展，但同时也硬生生将天津、廊坊、保定、甚至石家庄这样庞大的地级市变成了自己的卫星城。 这也让人们了解了一个曾经遥不可及的现象——虹吸。 英国《卫报》曾经评论称，新干线出现将全国劳动力吸引到东京，日本越来越多的地区成为“首都的卧室”，而北三县、天津也成为了北京的“卧室”。 这一现象在广东则更为严重。 提起广东，大家普遍印象为发达、中国改革开放先行区。 但全国城市GDP排名前100城市以及全国百强县方面，广东远落后于江苏及山东。 珠三角战略地位的提出以及高铁等交通的发展，使得粤东发展迅速，并同时吸附着其他区域的人口和资源，各城市的发展头重脚轻。 在2018年广东省各城市人均GDP排名上可以明显看到，广东省明显城市梯度分化明显。 全省21个城市中，只有7个城市人均GDP高于国家平均水平，尾部城市经济发展极为凋零。              没有什么决策可以百利无一害高枕无忧，修建高铁也是。 高铁在带动经济发展的同时，也造成了区域经济发展差距增大、中小城市人口严重流失、大城市拥挤问题严重导致的人均产能下降等。 但高铁就是在这样不断的激烈争论下快速发展。 经过多年城市发展摸爬滚打， 我国城市规划研究人员基本形成一个共识：城市交通、产业和空间发展三要素之间存在相互作用、互动反馈的协同关系。 每一次交通运输方式的演变和交通网络的优化，都会带动城市产业和空间体系的进一步变革。 既然是变革，必然是机遇也更是挑战。 2019年，轮到烟台应战。

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烟台高铁一直是烟台人民的一块心头病。 自1956年烟台第一条铁路—烟蓝铁路开通后的几十年，烟台铁路虽然一直在发展，但并未有重大突破。 2008年，新sir已经可以在德州乘坐动车去北京，但2013年在烟大毕业时，仍然只能乘坐K286回家。 2014年12月28日，首趟青荣城际铁路动车（D6091）在山东济南出发，烟台终于迎来了自己的第一条高铁线路，此时距离全国第一条高铁开通已经过去整整6年。

              

但由于该线路需要经过青岛和济南，绕一个大圈之后才北上，烟台去北京高铁最快也要5个多小时，这就极大的限制了烟台与北京、天津的联系。 所以环渤海铁路线的建设，就成为每一个烟台人的期盼。 2019年今年6月，国家铁路集团与山东省一拍即合，将京沪高铁二通道天津至潍坊段以及潍坊至烟台铁路即潍烟高铁，两个项目合并为一个项目。 合并后并不只是简单的改了一个名字，级别也上了一个台阶，从城际铁路调整到国家干线铁路。 8月20日，烟台大众网发布消息称：8月14日至17日,国家铁路集团工程设计鉴定中心在天津组织召开了新建天津至潍坊(烟台)铁路可行性研究报告评审会，最终形成可研审查意见，后续将很快上报国务院。              有人说，这才是真正属于烟台的第一条高铁线。 但烟台在激动的同时，也要注意潜在来袭的变化。

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潍烟高铁开通后，无疑一定会对烟台整体城市发展带来强有力的支撑，是一件将载入烟台经济发展史册的大事件。 烟台经济发展格局、人口结构及分布都将因此发生变化。 高铁站经过莱州、招远、龙口、蓬莱站，对该县级市的交通有着强大的带动作用，但对于人口也有着极大的流出风险。

北京大学教授，国务院参事林毅夫曾声明：进行农村建设才能够有效的缓解“三农”问题，而高铁建设不属于农村基础建设的范畴。

因此高铁纵然可以进一步推动城镇的经济发展，但更会拉大城乡之间的收入差距。 让我们再回到1964年的关西，是不是像极了现在的莱州。 没有支柱产业的莱州，没有满意工作机会的莱州年轻人，内心流动的欲望如暗潮涌动，此时有一个小出口就可以决堤崩溃。 潍烟高铁的开通，恰好就是这个出口。 莱州到烟台的空间被极大压缩，固定距离的出行时间大大缩短。 或许直到这一刻，莱州人才感觉到自己是烟台人。 而对于蓬莱和龙口来说，也会有着和莱州相似的命运。 对于大城市而言，高铁的开通，产生的是扩散效应。 会有溢出产业带动周边发展，如深圳周边的东莞，广州周边的佛山以及北京周边的廊坊、张家口，高铁的出现会促进城乡收入差距的收敛。 西南财经大学鲁万波用模型对大城市及中小城市开通高铁对周边经济影响进行模拟发现： 对于中小城市而言，产业集中度远不至于会有外溢效应，因此中心城区就会像一个黑洞一般，吸引着周边几乎全部的产业入城。 此时高铁的出现拉大了城市的城乡收入差距。                所以即使龙口、招远已经发展较好，也会有很多资源和人口被烟台借助高铁来吸附。 此时再让我们用宏观角度观察，你会突然发现，烟台高铁发展起来后，像极了北京对周边的虹吸效应：
吸附了周边县市区资源，发展了城区经济规模，摊大饼式的城市发展模式或会有所改变。 一条高铁，打响烟台城区与莱州等县级市的人口和资源争夺战。 唯一令人无趣的是，这场战事一定是烟台城区笑到最后，没有悬念。 同时烟台与天津、北京的更紧密连接，或许能在层层城市对人才和资源的过滤过后，用自己强大的旅游资源吸引着北京外溢的资源。 潍烟高铁，一条烟台-北京连接线，一场经济与人口之战，开始了。     
本文参考文献及文章：    林毅夫. 加强农村基础设施建设启动农村市场        骆玲，曹洪. 高速铁路的区域经济效应研究鲁万波，贾婧.高速铁路、城市发展与区域经济发展不平等 —来自中国的经验数据正解局.离开首都就给你300万：“黑洞”东京，正在吞噬日本杨策，吴成龙等.日本东海道新干线对我国高铁发展的启示

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